El proyecto de RCR arquitectes recupera el lugar sutilmente y lo hace accesible a los visitantes. Una intervención que refuerza el carácter del paisaje y activa el factor sorpresa en su descubrimiento.

“En el Parque Natural de la Zona Volcánica de la Garrotxa en Les Preses, cerca de Olot, se encuentra un lugar singular: un mar de rocas, producto de la colada basáltica del volcán Croscat y de una ardua labor del hombre en su lucha por conseguir una pequeña porción de tierra para cultivar. Un terreno fértil en el que se fueron nivelando y despedregando parcelas y acumulando rocas, piedras y escorias en anchos muros, túmulos y barracas. Su rugosidad morfológica y táctil atrae los sentidos.”

“El proyecto propone recuperar el lugar limpiándolo de malezas y vegetación espontánea, reforzando su carácter áspero mediante la visión de las piedras acumuladas y ofreciendo un recorrido por el parque que permita su descubrimiento paulatino. Unas señales o la propia vegetación dan cuenta de hitos, quiebros y encuadres en el camino. Y una agricultura biológica, de productos ya apenas cultivados en la región, conserva su buen estado.”

“La intervención más decidida se encuentra, sin embargo, en el acceso al recinto. Un conjunto de surcos, trazados entre la piedra volcánica por medio de muros discontinuos de chapa de acero cortén, crea en su intersección un espacio iniciático, de aristada geometría triangular, dotado de una belleza adusta, rotunda y, en gran medida, desconocida.”

Imágenes: Plataforma Arquitectura

Texto: AV Monografías 137 (2009) Madrid: Arquitectura Viva

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La intervención establece una nueva forma de relación entre la bahía y la ciudad, o entre el agua de la bahía y el ciudadano. El carácter dinámico de la marea se traduce en sonidos cambiantes en el muelle, lo que transforma a este en un lugar reconocible y misterioso. Además, el muelle se construyó reutilizando piedras de un cementerio local abandonado, lo que conduce la memoria del lugar.

“The Wave Organ se encuentra en un muelle del pequeño puerto del distrito Marina en San Francisco. El muelle fue construido con material recuperado de un cementerio demolido, una maravillosa variedad de granito y mármol tallado que se utilizaría en la construcción de la pieza. La instalación incluye 25 tubos de órgano de PVC y hormigón que se sitúan a distintas alturas, lo que responde a la subida y bajada de las mareas. El sonido se genera por el impacto de las olas contra los extremos de los tubos y el posterior movimiento del agua dentro y fuera de los mismos. El sonido que se escucha es sutil, lo que requiere que los visitantes se vuelvan sensibles a su música, y al mismo tiempo a la música del medio ambiente.”

“El concepto fue desarrollado por Peter Richards y la instalación se realizaría en colaboración con el escultor y maestro albañil George Gonzales. La inspiración para crear la pieza vino de las grabaciones del artista Bill Fontana de sonidos que emanan de un tubo de ventilación de un muelle flotante de hormigón en Sídney, Australia.”

“En 1980, Richards (artista senior en el Exploratorium durante muchos años) recibió una subvención de la Fundación Nacional para las Artes que le permitió llevar a cabo una extensa investigación sobre los aspectos físicos del fenómeno Wave Organ.”

“Un prototipo, construido en el mismo lugar, se presentaría como parte del New Music Festival de 1981. Pese a ser muy rudimentario, el prototipo generó mucho entusiasmo y recibió el apoyo necesario para convertirse en un trabajo permanente. […] La construcción no comenzó hasta septiembre de 1985, […] y el Wave Organ se completó en mayo de 1986.”

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Imágenes: Listen to the world

Imágenes: Dimart

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Ya es una realidad este proyecto, que ya promovimos desde este blog hace unos años, y que se ha convertido en el primer proyecto de infraestructura pública financiado mediante crowdfunding.

La idea surgió en paralelo a la Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam (IABR) bajo el nombre I make Rotterdam, y muy pronto genero una gran expectación.

La iniciativa fue propuesta en 2011 por el equipo ZUS con tal de unir tres partes de Rotterdam, antes inconexas de la ciudad debido a estar separadas por las vías de ferrocarril.

En la estrategia de difusión del proyecto, además del llamativo color amarillo utilizado de manera icónica, destaca que se ha incluido la posibilidad de personalizar una parte del puente inscribiendo el nombre de cada donante de una cantidad superior a 25€. Una personalización que caracteriza el nuevo camino y a la vez le dota de una pertenencia simbólica colectiva.

Esta estrategia urbana ha ido acompañada de la reutilización de las edificaciones anexas a este nuevo recorrido. Así, se han establecido alrededor nuevas viviendas, comercios y un huerto urbano, que han ayudado a revitalizar la zona.

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Imágenes: Deezen

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El Espejo de Agua ofrece un lugar de encuentro en la ciudad donde jugar y refrescarse, al mismo tiempo que establece una relación inteligente con su contexto histórico.

Water Mirror es una superficie rectangular de agua diseñada por el arquitecto francés Michel Corajoud y ubicada desde 2009 en un punto muy particular de Burdeos (Francia). Esta lámina de 3.450 metros cuadrados de agua se encuentra estratégicamente situada entre el río Garona y la Place de la Bourse, lo que le permite reflejar al completo las características fachadas de los edificios del siglo XVIII ubicados en esta. Así, la aparición de este nuevo elemento urbano genera un interesante juego visual entre los edificios históricos, la plaza, el río, y la nueva superficie de agua.

Además, el efecto espejo de la delgada lámina de agua se puede ver repentinamente interrumpido con la aparición de una neblina artificial que supera los dos metros de altura. De este modo, la combinación entre agua en estado líquido y vaporizado ofrece refresco a los ciudadanos en los días más calurosos. Gracias a estas cualidades sociales, el denominado Espejo de Agua se ha convertido en un importante punto de atracción para el entretenimiento, el juego y el descanso, especialmente durante los meses de verano.

«Una serie de coincidencias que se producen en el lugar nos inspiraron a crear un nuevo equipamiento urbano, fresco y juguetón, que no lucha contra el edificio de la  Bolsa, sino que muestra una actitud de respeto hacia él».

«Este dispositivo global: la plaza, el agua y la niebla, magnifica el patrimonio de esta parte de los muelles, y se ha convertido rápidamente […] en un lugar de juego, entretenimiento, y refresco, y en un punto de atracción. Este acontecimiento inesperado se ha convertido en un fenómeno urbano que va mucho más allá de nuestras expectativas».

«La idea histórica francesa del espejo de agua central se ha hecho participativa. La lámina de agua obliga a la gente primero a retroceder para observar el reflejo, y luego a avanzar para compartir el juego de las salpicaduras de agua y el escondite en la niebla».

(vía aesthetic grounds)

(imágenes vía landezine)

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The Active Pool es uno de los cuatro espacios principales de los «Jardines del Agua» de Fort Worth (Texas, EE.UU.), un oasis urbano diseñado por los arquitectos Philip Johnson and John Burgee en 1974. La cascada, de once metros de altura y con una geometría en forma de terrazas, se dispone rodeando una pequeña piscina central a la que vierte toda el agua.

El particular diseño de esta fuente invita al visitante a descender hasta su centro mismo, ofreciéndole un recorrido singular en el que el agua es la protagonista. De esta manera, este elemento urbano aporta algo más que refresco y alivio ante el caluroso clima de Fort Worth, permitiendo experimentar de primera mano el poder, la fuerza y el movimiento de un elemento tan cotidiano como el agua.

“Es el sonido lo que capta la atención de la mayoría de la gente: el rugido de 10.500 galones [40.000 litros] de agua por minuto precipitándose por las laderas de cuatro pisos de altura”.

“Y luego está el espectáculo de agua cayendo en cascada por las terrazas de hormigón,  salpicando más allá de los peldaños que conducen a los visitantes al pentágono formado por grandes bloques, situado en la parte inferior. Aquí, en el centro de todo, la cacofonía de las cataratas amortigua cualquier conversación, invitando a los visitantes a sumergirse en la escena”.

“The Active Pool es la atracción principal de los Jardines del Agua, un complejo de 4,3 acres [1,7 hectáreas] al aire libre compuesto por cascadas, piscinas, fuentes, plazas, paseos y árboles situado junto al centro de convenciones de Fort Worth. Los reconocidos arquitectos Philip Johnson and John Burgee diseñaron estos jardines, los cuales han proporcionado un refugio para la meditación en el corazón de Fort Worth desde su inauguración en 1974. Pese a que no está permitido bañarse, los Jardines del Agua son un lugar muy popular para pasear, realizar picnics o celebrar eventos.”

(vía Texas Highways)

(imágenes vía ptipolika)

(imágenes vía Eric Hunt)

(imágenes vía hyperallergic)

(imágenes vía Architecture in Fort Worth)

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«Un grupo de seis jóvenes bajo la dirección del destacado arquitecto Renzo Piano ha estado trabajando para transformar los espacios no utilizados en los suburbios de Italia. El equipo, conocido como G124, centra sus esfuerzos en inyectarle vida a las zonas ignoradas y olvidadas, con el propósito de estimular también la economía local a través del diseño. Con esta idea han trabajado en la transformación de una larga zona abandonada bajo un viaducto en el noreste de Roma.

El proyecto, llamado “Bajo el viaducto”, utiliza materiales reciclados para crear espacios acogedores para la comunidad. Contenedores de carga fueron dispuestos para organizar eventos bajo el viaducto, proporcionando múltiples espacios para talleres que tienen como público los residentes de la zona.»

Renzo Piano y este grupo de jóvenes, tras un largo proceso de análisis de zonas en abandono, proponen en la revitalización de este entorno una serie de actividades culturales gestionada mediante un proceso de participación ciudadana. Un proyecto por y para los vecinos.

via plataformaurbana.cl

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Después de ocho años de demanda ciudadana, finalmente en Copenhague se ha construido un carril bici elevado de conexión entre la carretera y el puente del puerto.  Los arquitectos Dissing y Weitling han aplicado en este proyecto una estrategia que normalmente se emplea para el transporte rodado. Antes, los ciclistas de Copenhague tenían que circular por viarios estrechos y llenos de peatones para poder llegar a la otra orilla del río.

La nueva infraestructura, que tiene 4 metros de ancho y 220 de largo, tiene dos beneficios principales: por un lado, supone una facilidad más a la hora de usar la bicicleta en Copenhage y, por otro, reduce la presencia de las bicicletas en el nivel de suelo. Los ciclistas pueden además cruzar este río en menos de un minuto y, al mismo tiempo, disfrutar de unas impactantes vistas.

Copenhague es un ejemplo por lo que respecta al uso de este medio de transporte. La importancia que tiene la infraestructura para bicicletas en esta ciudad hace que la ciudadanía demande su continua mejora e implementación. De este modo, los habitantes de Copenhague ha aprendido a pensar continuamente en mejoras para los carriles bici, así como a detectar las deficiencias que éstos pueden tener.

(fuente imágenes: The Guardian.com; autora: Sandra Hoj)

(via The Guardian.com) 

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“Un desfiladero ferroviario que desgarraba el tejido urbano se recicla como corredor para ciclistas y peatones en un proceso colaborativo que ahorra recursos mientras preserva la memoria industrial”.

Desde 1894 una línea ferroviaria hacía posible el tráfico entre el puerto de mercancías y la estación central de Helsinki, incluyendo un desfiladero de 1,5 kilómetros de longitud y 7 metros de profundidad que dividía en dos el tejido urbano. Sin embargo, en 2008 esta infraestructura quedaría obsoleta debido al traslado del puerto, poniendo en entredicho el futuro del desfiladero.

“La opción de cubrirlo y construir un túnel subterráneo restablecería la continuidad de la trama urbana, pero es cara y tardará en llegar. Mientras tanto, tomó cuerpo un plan que se venía gestando desde el año 2003, a lo largo de un proceso que implicó a vecinos, universidades y varios departamentos municipales. Se trataba de convertir temporalmente el desfiladero en un corredor para ciclistas y peatones”.

El corredor, bautizado como “Baana” (“carril” en argot finés) a través de una convocatoria popular, se inauguraría en 2012. Mediante una intervención austera, el lugar quedaría acondicionado para el tráfico ciclista y peatonal, incorporando algunos espacios ajardinados y equipamientos de ocio como canchas de baloncesto, petanca y mesas de ping-pong. Todo esto tratando de mantener la esencia del paisaje ferroviario original, para lo cual se respetaron las dimensiones del espacio, así como sus elementos y materiales principales. Por otra parte, se abrirían nuevos accesos laterales para mejorar la permeabilidad del lugar.

“La oscuridad áspera del sitio contrasta con las instalaciones deportivas y artísticas, de colores tan llamativos como los de los contenedores de mercancías que solían atravesarlo”.

“La vegetación salvaje existente se ha complementado con viñedos en flor, hierbas altas y especies arbóreas de hoja perenne que caracterizan cada tramo del corredor”.

“La opción de reciclar el corredor ferroviario ha tenido tanto éxito entre públicos muy diversos que se está considerando incrementar la anchura de los carriles ciclistas e, incluso, extender por la ciudad una ‘red Baana’ de recorridos similares. Fruto de una colaboración compleja entre administración, academia y vecindario, esta muestra de urbanismo efímero preserva la memoria industrial y ahorra recursos para el futuro, mientras funda un espacio compartido no comercial. Ante este balance de costes y beneficios, parece que el cubrimiento definitivo del túnel puede esperar”.

(vía publicspace.org)

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[Artículo originalmente escrito por Pilar Ferreres y José Luis Gisbert para More Than Green]

__Arquitectos: Pilar Ferreres + José Luis Gisbert

__Colaboradores: Xavier Pepiol, arquitecto + Álvaro Hueso, estudiante arquitectura

__Ubicación: Valencia, España

__Año Proyecto: 2015

¿Cruce o Plaza?, hemos preguntado a los vecinos, comerciantes, trabajadores y paseantes en el barrio del Pla del Remei en Valencia. Pregunta que surge de la Propuesta Alternativa de Mejora, PAM, presentada al Ayuntamiento para pedir la revisión del proyecto municipal aprobado respecto a dos calles del centro de la ciudad y sugerirle otra pregunta de más calado ¿ciudad para los coches o para las personas?

Las calles Hernán Cortés y Pizarro en la ciudad de Valencia no han cambiado en más de 30 años, a pesar de formar parte del núcleo comercial de la ciudad que atrae cada fin de semana numerosos visitantes, ha mantenido sus anchos de aceras de 2m. Caminar por estas calles es una experiencia llena de contratiempos y obstáculos, aceras estrechas y desniveladas, llenas de mesas, motos, postes de señales y coches que han escogido subirse a la acera para no obstaculizar el paso de otros coches. Esto afecta a los grupos de amigos, a las familias que, frecuentemente, aprenden a andar en fila india, a bajar bordillos, a esquivar bolardos, a esperar pacientemente la cola en los semáforos, a buscar el paso de cebra, a apartarse cuando las motos circulan sobre la acera para aparcar.

La noticia en abril de 2014 de que el ayuntamiento de Valencia va a hacer obras en ellas, nos ha llevado como vecinos y arquitectos a alegrarnos e interesarnos, a solicitar una participación ciudadana y ante la falta de ésta, tras no poca insistencia, conseguir averiguar cómo va a ser esta actualización tan esperada.

Nos hemos encontrado con un proyecto que no responde a las necesidades reales de estas calles, porque no las ha analizado más allá del tráfico motorizado, ignorando una información valiosa que sólo puede provenir de sus habitantes y usuarios. Un proyecto que no responde a la falta de espacio público en el barrio, ignora el patrimonio arquitectónico existente y así a los grupos de turistas que tienen difícil su visualización y disfrute. Así mismo la actuación municipal desatiende, contradice las directrices del PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) aprobado en 2013 y compromete las necesidades espaciales y de seguridad de peatones o ciclistas. El ayuntamiento renuncia a los beneficios del árbol urbano respecto a la mejora de la calidad del aire y el control higrotérmico apropiado a nuestro clima.

La reurbanización prevista que condicionará la manera de vivir en esta área los próximos ¿25 años? no responde a criterios medioambientales, sociales o culturales y tiene presupuestado unos 800.000 euros por calle. El ayuntamiento de Valencia prevé actuar calle a calle, con proyectos autónomos, para terminar transformando todo barrio del Pla del Remei, sin planificación del conjunto. No es posible abordar la ordenación viaria y espacial de un barrio sin el estudio del ámbito completo, ya que hay problemas que no pertenecen al ámbito de las calles y han de resolverse desde un planteamiento global.

Ante este panorama y tras haber recibido finalmente en enero de 2015 la documentación técnica relativas a dos calles, ofrecimos al ayuntamiento de Valencia de forma gratuita (interesados por vivir y trabajar en el área) una Propuesta Alternativa de Mejora al proyecto municipal, la PAM, para poder enriquecer la solución y provocar un debate abierto.

La PAM es una respuesta ciudadana desde el conocimiento disciplinar, desde la arquitectura, presentada después de habernos encontrado con un proyecto aprobado que renueva materiales ensanchando las aceras sin atender necesidades básicas como el arbolado imprescindible (dispone arboles cada 30m), su sombra, bancos, o prioridad de recorridos peatonales. El árbol no es un elemento ornamental, su papel principal es regular el soleamiento en la calle, recoger la contaminación del aire y proveer de protección frente al viento, debe ser colocado donde es necesario por la orientación de la calle.

Una plaza, en la calle Pizarro, que obliga necesariamente a disminuir la velocidad, rescata el espacio de un cruce convirtiéndolo en una plaza de 20m de ancho, para todos, vacía de objetos, llena de vida.

Una calle con playa, cambiante, adaptable sin más obras, eliminando el aparcamiento gratuito reduce el paso de vehículos al mínimo imprescindible, y así reduce la contaminación atmosférica, acústica, visual y reduce la peligrosidad. Las zonas de uso flexible, llamadas Playas en la propuesta, son la estructura de un paisaje urbano cambiante en función del calendario y horario convenidos. La autogestión de elementos funcionales como las plazas de carga y descarga, su proporción, calendario y horario, así como la frecuencia de aparcabicis, sillas y bancos, permitirá acomodar estos usos desde la experiencia local. Flexibilidad que permite adaptación sin más obras, con la misma inversión inicial, implicando en la modulación y organización sobre su gestión a vecinos y comerciantes. La propuesta alternativa permite a las personas resolver sus necesidades, disfrutar de su tiempo libre y por qué no, relacionarse con los demás.

La visualización de la PAM muestra, a los que nos administran y a los demás ciudadanos, una posibilidad no contemplada que no tiene porque ser más cara. Una propuesta alternativa que contempla la creación de un nuevo espacio público así como mejoras relativas a la calidad de vida urbana, es una propuesta extrapolable a otros puntos de la ciudad, carentes también de espacio público, que puede ser también extrapolable a otras ciudades con tejidos de ensanche.

Entre los años 50 y 70 los centros de las ciudades se transformaron en pro del coche estacionado o en circulación. El aumento progresivo del número de vehículos en este espacio limitado conllevó el deterioro de su paisaje urbano y la calidad de vida de sus habitantes. Durante las últimas décadas, la mayoría de ciudades han invertido en sus centros este proceso. Han comprendido que rescatar el espacio para las personas era la única forma de reivindicar el estatus de este área de la ciudad. Sin embargo los cambios económicos y sociales no siempre es posible acompasarlos con las transformaciones físicas del lugar, son sus habitantes y usuarios los primeros en percibirlo y detectar los problemas existentes.

La actualización del soporte urbano ha sido llevada a cabo tradicionalmente a través de su reurbanización, su considerable coste económico y el no querer tomar decisiones impopulares para los coches ha provocado que en algunos casos este proceso no llegue.

Pero también han surgido otras formas, cambios temporales que a modo de ensayo permiten evaluar primero el resultado antes de realizar una actuación: Acciones de inversión nula, como Roma que desde hace 20 años corta el tráfico en una de sus vías más comerciales (vía del Corso) desde el viernes tarde hasta el domingo para que las personas pudieran caminar sin restricciones y que en la actualidad se ha extendido a permanente. Acciones de rescate de espacio público para las personas a través de pintura y elementos móviles, re-imaginando como puede ser el espacio común en la ciudad y ensayarlo temporalmente junto a sus habitantes con un gasto limitado antes de hacer obras es la lección que podemos aprender de la experiencia neoyorquina.

Valencia se ha apuntado en los últimos años a diferentes proyectos europeos de desarrollo sostenible como SMILE (Soluciones inteligentes y eficiencia energética en logística urbana en ciudades mediterráneas) o CAT-MED, fue nombrada ciudad europea del árbol en 2007 y que apenas hace una semana acogía a la principal plataforma europea encaminada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades.

Participar en estos proyectos debería llevar, al ayuntamiento de Valencia, en cada paso o decisión por pequeña que sea sobre la ciudad, a seguir los criterios de sostenibilidad, de una buena administración y destinar sus recursos, económicos y humanos, para mejorar la vida de todas las personas. No vale con apuntarse a un club de natación y no aceptar que hace falta equiparse con bañador y saltar al agua.

Algo falla cuando el consistorio alude en su respuesta al PAM, en marzo 2015, a problemas técnicos para plantar árboles o diseñar calles 30, sin justificarlos técnicamente y opta, en cambio, por disponer en una calle paralela pavimento absorbente de la contaminación con fondos europeos. ¿Es esta respuesta propia de una smart city? ¿no sería más inteligente limitar el paso de coches y plantar árboles? ¿puede haber ciudades inteligentes sin calles que lo sean? ¿es una calle inteligente en Valencia una calle sin sombra en verano? ¿Cuál es la movilidad adecuada, sostenible, en calles de 12 metros del centro de la ciudad?

Los autores de la PAM invitan al ayuntamiento de Valencia a formularse estas preguntas y vuelven a solicitar la paralización de la licitación de las obras del ensanche para incorporar su contenido, ahora, junto a las firmas de las personas que se han sumado a esta petición así como los resultados de la sesión abierta a vecinos, comerciantes, trabajadores y paseantes del barrio del Pla del Remei celebrada el pasado 5 de marzo.

Las personas que se han sumado a esta iniciativa confían en que el ayuntamiento considere las mejoras solicitadas que disfrutaríamos todos y especialmente generaciones futuras.

(+info)

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Título: LO PROBABLE DE LO INVARIABLE: CRECIMIENTO DE UN ECOSISTEMA SOBRE EL NUDO DE CARRETERAS DE MANOTERAS DE LA M30

Autor: PABLO MAGÁN UCEDA

Escuela: Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Alcalá de Henares
Tutor: Manuel Pérez Romero

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EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD: LIMITES, VACÍOS Y PAISAJE

El CONTEXTO TEMPORAL

Estudio de la evolución de la ciudad de Madrid. El crecimiento de los tejidos en diferentes épocas han ido configurando una serie de estructuras, límites y vacíos, entendidas de manera distinta según las épocas. Actualmente, el crecimiento urbano de Madrid está agotado ante respuestas tradicionales.

UN PROCESO DE INVESTIGACIÓN (UN PARÉNTESIS)

“proceso”. def1: transcurso en el tiempo; def2: conjunto de las fases sucesivas de un fenómeno natural o de una operación artificial.

El proceso como método de trabajo; un proceso que ha ido evolucionando en el tiempo, a través de herramientas de trabajo de forma simultánea y transversal.

LA ESTRATEGIA EN EL TIEMPO

Frente a un urbanismo tradicional, cerrado, y sin recursos en la ciudad actual. proponemos una estrategia urbana capaz de crecer en el tiempo, y de gestionar el territorio y la ciudad. El «non-plan» frente al plan cerrado; un urbanismo abierto y variable, que controla un crecimiento de manera eficiente.

vacío-superposición

Frente a un vacío generado por el nudo de carreteras, la ausencia de ciudad y de intercambio social, proponemos un nuevo tejido superpuesto a una realidad capaz de ser modificada en el tiempo.

limite-interconexión

La m-30 como una gran barrera de continuidad entre partes de la ciudad, barrios y dinámicas de movimiento, genera un límite; este límite se difumina a través de la creación de nuevos vínculos y la yuxtaposición de redes que conecta espacios a imagen de la interconexión que existe en la sociedad.

no lugar-paisaje

La ausencia de paisaje viene definida por un no lugar, unas inclemencias atmosféricas invisibles, como el ruido la contaminación, determina un lugar inhabitado; la creación de un paisaje artificial, capaz de absorber todas estas inclemencias propias de un nudo de carreteras y otro paisaje natural, dan la oportunidad de crear un ecosistema nuevo, dentro de la ciudad.

NORMATIVA

NORMATIVA

Def: “conjunto de normas aplicables a una determinada materia o actividad”

La norma, como estrategia evolutiva para densificar un vacío. Un tejido como prolongación de la Castellana hacia la parte norte de Madrid, capaz de unir el final de la Castellana y el Barrio Virgen de Begoña. Es un sistema evolutivo, que gestiona en el tiempo un crecimiento y ordenación de un tejido situado en el vacío del nudo de carreteras. Aplicaremos una norma compuesta en dos partes, “lo invariable y lo variable” , además de tratar los conceptos evolutivos, elementos que la componen, espacio público-paisaje, y programas.

Def: “que no varia o no puede variar”

Aquella parte del de la norma que viene determinada, estableciendo unas pautas inflexibles como base en la propuesta de tejido (densificación del vacío).

Def: “que no varia o no puede variar”

Aquella parte del de la norma que viene determinada, estableciendo unas pautas inflexibles como base en la propuesta de tejido (densificación del vacío).

CÓMO HABITAR UN VACÍO: INFRAESTRUCTURA SOBRE UN NUDO DE CARRETERAS. PAISAJE & FASES DE CRECIMIENTO

Infraestructura cuyo orden se basa en tres parámetros: interconexión, patrones de asociaciones estrechamente ligados a diferentes partes de la ciudad y posibilidades para crecer, disminuir y cambiar en el tiempo.
La superposición de la ciudad uniendo dos puntos de la ciudad, ligados a un paisaje sobre un nudo de carreteras y la formación de nuevos ecosistemas.

LO INVARIABLE: apoyos & instalaciones

Lo invariable I, la primera capa del nudo de carreteras, define los apoyos, instalaciones y comunicaciones . La infraestructura, apoyos en «V»: esta red es una prolongación del nudo de carreteras para registrar un intercambio de movilidad. Los apoyos de los puentes, en forma de costilla, buscando un equilibrio que contrarrestan los vuelos de ésta. Los apoyos de los magnets, apoyos a tres bolillo en forma de árbol.

LO VARIABLE I: magnets,puentes&soportes I,II

Lo variable, es la definición de las partes del sistema que representa umbrales y áreas de situación variable.

Estos tienen una lectura del lugar determinando una localización para un funcionamiento eficiente. Responden a un contexto controvertido, con un sistema de elementos en espera y unas direcciones que definen interconexiones entre los diferentes puentes, magnets y no lugar.

LO VARIABLE II: costillas&envolventes

Lo variable, basado en patrones de asociación estrechamente ligados a la posibilidad de crecer, disminuir y cambiar. Son unidades divisibles compuestas por costillas y envolventes que se adosan a los soportes como forma de crecer basado en la reinterpretación del sistemas de crecimiento «soportes y unidades separables» de Habraken.

ECOSISTEMAS NATURALES & ARTIFICIALES. CRECIMIENTO 1                    

FASE 1 subfase A 2014-2019

El nacimiento de un ecosistema, un oasis vegetal en un lugar baldio, que germina desde el magnet. Un intercambio de movilidad y dinámicas hace que el magnet se adapte a la infraestructura existente, creando un nuevo lugar en un nudo de carreteras, como lugar de encuentro social.

ECOSISTEMAS NATURALES & ARTIFICIALES. CRECIMIENTO 2                    

FASE 2 subfase C 2019-24

La interconexión entre dos puntos, como prolongación del tejido urbano. Una nube ruido, permite desarrollar un ecosistema acústico capaz de absorber el ruido, creando un confort en los puentes para los ciudadanos, ligados a una vegetación lineal.

ECOSISTEMAS NATURALES & ARTIFICIALES. CRECIMIENTO 3                    

FASE 3 subfase C 2021-28

Un soporte elevado, una calle elevada, capaz de distribuirse en unidades divisibles; viviendas y dotaciones sobre un nudo de carreteras, además de una nueva línea de horizonte con paisajes en altura. Un ecosistema capaz de limpiar el CO2, a través de mecanismos mecánicos y químicos, para hacer del nudo un lugar habitado.

REINTERPRETACIÓN DE HABRAKEN

Diseño de espacios adaptables por medio de Soportes y Unidades Separables.

Soporte: Un soporte es cualquier edificio hecho para contener un numero determinado de espacios, que puedan ser individualmente adaptadas a las necesidades cambiantes y a los deseos de los usuarios a lo largo del tiempo. Unidad separable: aquella área sobre la que decide el individuo. El soporte será una estructura completa por sí misma, pero las áreas solamente es completa cuando la unidad separable es colocada en el soporte.

INTERCONEXIÓN. SECCIÓN LONGITUDINAL

Crecimiento de la primera interconexión sobre el Nudo de carreteras de Manoteras de la M30, entre el barrio Virgen de Begoña por la calle San Modesto, atravesando previamente el parque, y el final el Paseo de la Castellana. Un programa con dotaciones y servicios directos al barrio Virgen de Begoña.

FLOR SOBRE UN NUDO. SECCIÓN TRANSVERSAL 2014-2028

El crecimiento de una flor sobre un vacío, a través de su raíz y su tallo (la estructura), sobre el que crecen ecosistemas con geometrías capaces de absorber, protegerse y purificar el mundo hostil del nudo de carreteras.

FASES CONSTRUCCIÓN

FASES ESTRUCTURA

El diseño de la estructura, esta determinado por un crecimiento de máximos y mínimos. Existen tres fases de crecimiento estructural las cuales pueden funcionar combinados o de forma independiente, es decir es un sistema funciona con independencia del siguiente grado o bien de forma completa en su máxima ejecución.

La entrada PFC | Lo probable de lo invariable | Pablo Magán Uceda se publicó primero en More Than Green.