En los últimos años, mediante diversas iniciativas se ha tratado de contrarrestar el papel del coche en el trazado urbano con proyectos tales como PARK(ing) Day, World Car-Free Day in Riga o Neighborhood in Motion. Estas iniciativas bottom-up (de abajo hacia arriba) nos muestran cómo el hecho de eliminar los coches de las calles afecta al espacio público para bien, reforzando las relaciones entre los ciudadanos y creando nuevos modos de pensar y nuevos estilos de vida.

«En Ghent, 16 calles residenciales fueron transformadas en espacios creados de manera colectiva. Todo empezó en 2013 con un grupo de entusiastas preocupados con la política de movilidad de Ghent. Con el fin de que la gente fuera consciente de la diferencia entre un espacio público lleno de coches y otro liberado de éstos y usado por la ciudadanía, se llevó a cabo el proyecto ‘Leefstraten’, que se traduce como ‘calles con vida’. Leefstraten es un experimento que permite a los ciudadanos transformar sus calles en nuevos espacios imaginados por ellos mismos. Eliminando los coches y desplazando las plazas de aparcamiento a otro lugar, aparecen nuevos espacios disponibles para toboganes, bares, pistas de petanca, picnic y cualquier otra iniciativa pop-up que se pueda imaginar.

Uno de los elementos más interesantes de este proceso es que se lleva a cabo por los propios habitantes. Todas las localizaciones tienen un resultado diferente que deriva en un uso diferente. Cada ciudadano tiene su propia idea sobre cómo utilizar la calle, por lo que se convierte en un proceso de toma de decisiones muy local.

El éxito en Ghent ha permitido llevar a cabo este tipo de iniciativas en otros países como Bélgica o Países Bajos, pero parece adecuado para cualquier ciudad en la que su gente quiera crear espacios para los peatones en lugar de para los coches.»

(Via Pop-Up City)

(Photos by Dries Gysels and Jesse Jorg)

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El Espejo de Agua ofrece un lugar de encuentro en la ciudad donde jugar y refrescarse, al mismo tiempo que establece una relación inteligente con su contexto histórico.

Water Mirror es una superficie rectangular de agua diseñada por el arquitecto francés Michel Corajoud y ubicada desde 2009 en un punto muy particular de Burdeos (Francia). Esta lámina de 3.450 metros cuadrados de agua se encuentra estratégicamente situada entre el río Garona y la Place de la Bourse, lo que le permite reflejar al completo las características fachadas de los edificios del siglo XVIII ubicados en esta. Así, la aparición de este nuevo elemento urbano genera un interesante juego visual entre los edificios históricos, la plaza, el río, y la nueva superficie de agua.

Además, el efecto espejo de la delgada lámina de agua se puede ver repentinamente interrumpido con la aparición de una neblina artificial que supera los dos metros de altura. De este modo, la combinación entre agua en estado líquido y vaporizado ofrece refresco a los ciudadanos en los días más calurosos. Gracias a estas cualidades sociales, el denominado Espejo de Agua se ha convertido en un importante punto de atracción para el entretenimiento, el juego y el descanso, especialmente durante los meses de verano.

«Una serie de coincidencias que se producen en el lugar nos inspiraron a crear un nuevo equipamiento urbano, fresco y juguetón, que no lucha contra el edificio de la  Bolsa, sino que muestra una actitud de respeto hacia él».

«Este dispositivo global: la plaza, el agua y la niebla, magnifica el patrimonio de esta parte de los muelles, y se ha convertido rápidamente […] en un lugar de juego, entretenimiento, y refresco, y en un punto de atracción. Este acontecimiento inesperado se ha convertido en un fenómeno urbano que va mucho más allá de nuestras expectativas».

«La idea histórica francesa del espejo de agua central se ha hecho participativa. La lámina de agua obliga a la gente primero a retroceder para observar el reflejo, y luego a avanzar para compartir el juego de las salpicaduras de agua y el escondite en la niebla».

(vía aesthetic grounds)

(imágenes vía landezine)

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Tras una vida dedicada a la puesta en valor de la importancia del espacio público en la ciudad, su estudio e incluso su promoción, Amanda Burden fue nombrada Comisionada de Planificación de la ciudad de Nueva York. Tarea nada fácil en una ciudad en constante crecimiento pese a su alta densidad y que ha crecido siempre bajo intereses comerciales.

Sus retos más importantes fueron abordar el crecimiento poblacionaln de 1 millón de habitantes mediante una redistribución de densidad residencial en alturas en torno a los puntos vertebradores del transporte público; el reacondicionamiento de espacios en desuso mediante la creación de parques urbanos tales como el existente ahora en la bahía de Brooklin; y la recuperación de la antigua vía de tren abandonada en altura reconvertiendolo en un magnífico parque en lugar de su demolición: el High Line.

Todo ello atendiendo siempre a el diseño en detalle para el ciudadano. Alejada de presiones mercantilistas, Amanda Burden defiende que «la ciudad ha de pensar a largo plazo, penser en el bien común», que «los espacios públicos tienen poder» y que «convertir un parque en un lugar donde la gente quiera estar, depende de que sea diseñada no como planificador urbano, sino como ciudadano».

(+info)

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«El proyecto se sitúa en un solar sin urbanizar que constituía una verdadera fractura en el tejido urbano de la ciudad. La intervención, más allá de resolver un garaje, se concibe como una oportunidad para generar una infraestructura que resuelva conjuntamente la accesibilidad, proporcionando nuevos espacios públicos y zonas verdes.
El programa de 111 aparcamientos se divide en dos edificios con dos torres de ascensores panorámicos y dos amplias plazas urbanas sobre las cubiertas de ambos. El proyecto conecta transversalmente las plazas con las urbanizaciones laterales y garantiza el acceso en vertical desde el punto más bajo del barrio, donde se sitúa el apeadero del tren que enlaza Errenteria con Donostia-San Sebastián, hasta la cota más alta del mismo.»

(via plataformaarquitectura.cl)

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«Un grupo de seis jóvenes bajo la dirección del destacado arquitecto Renzo Piano ha estado trabajando para transformar los espacios no utilizados en los suburbios de Italia. El equipo, conocido como G124, centra sus esfuerzos en inyectarle vida a las zonas ignoradas y olvidadas, con el propósito de estimular también la economía local a través del diseño. Con esta idea han trabajado en la transformación de una larga zona abandonada bajo un viaducto en el noreste de Roma.

El proyecto, llamado “Bajo el viaducto”, utiliza materiales reciclados para crear espacios acogedores para la comunidad. Contenedores de carga fueron dispuestos para organizar eventos bajo el viaducto, proporcionando múltiples espacios para talleres que tienen como público los residentes de la zona.»

Renzo Piano y este grupo de jóvenes, tras un largo proceso de análisis de zonas en abandono, proponen en la revitalización de este entorno una serie de actividades culturales gestionada mediante un proceso de participación ciudadana. Un proyecto por y para los vecinos.

via plataformaurbana.cl

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“Érase una vez un rey en su castillo. Vivía en un mundo hermoso con altas montañas, grandes mares y maravillosos animales. Pensó que era un buen rey, pero que en realidad no se preocupa por su reino. Él sólo quería ser rico y llevar una vida más ostentosa. Para hacer las cosas que quería construyó grandes fábricas y para viajar más rápido construyó carreteras, ferrocarriles y aeropuertos. Para ello necesitó una gran cantidad de energía por lo que el rey condujo más y más para conseguir petróleo y construyó más y más grandes centrales eléctricas. Pensó que las cosas nunca habían estado mejor. Pero, poco a poco, su reino comenzó a sufrir. Grandes bosques fueron talados, enormes áreas quedaron como desiertos e incluso el propio clima empezó a cambiar. Pensó que podía controlar todo, pero, poco a poco, el rey se dio cuenta de que tenía que ser amable con su hermoso mundo o sería dañado para siempre. Él llegó a comprender que sirvió a su reino tanto como a él le servía. Así, hizo energía a partir de la fuerza del viento. El poder del agua e incluso el calor del sol. Trató de ahorrar energía y pensar en el futuro, no sólo en el presente. Y él con sus hijos e hijas desearon que esto fuera suficiente. Así se recuperó el reino y ¿terminó nuestra historia felices para siempre? Nadie lo sabe todavía, porque tú y yo somos todavía parte de ella.” (Fuente: Youtube)

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(vía Youtube)

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Women Are Heroes es un proyecto llevado a cabo entre 2008 y 2009 en distintas ciudades de África, Brasil, India y Camboya por el artista francés JR, ganador del premio TED en 2011.

Las intervenciones reconocen y destacan el papel social de la mujer en estas zonas de conflicto, celebrando su heroicidad desde un enfoque expresivo y optimista. Los imponentes retratos de mujeres locales hacen que sus desafortunadas historias salgan a la luz y se conviertan en las protagonistas del paisaje urbano al que están ligadas. De este modo, el proyecto busca respaldar la capacidad de resiliencia de la comunidad femenina y alcanzar cierta concienciación social.

«Con el objetivo de rendir homenaje a quienes juegan un papel esencial en la sociedad y son sin embargo las principales víctimas de la guerra, el crimen, la violación y el fanatismo político o religioso, JR pegó enormes fotos de los rostros y los ojos de las mujeres locales por todo el exterior de la favela, dando un aspecto femenino tanto a la colina como a la favela».

«Hemos tenido que adaptarnos a este mundo en el que los techos de las casas están hechos de plástico y los revólveres de los niños de acero. Nos las arreglamos a pesar de las empinadas calles, las inestables casas, los impredecibles cables eléctricos y los intercambios de disparos», señalaba JR respecto a la intervención en la favela Moro de Providencia de Río de Janeiro.

Finalmente, todas estas experiencias serían recopiladas en un documental y un libro.

(+info: JR)

(+info: el libro)

(+info: el documental)

(vía The Guardian)

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[Artículo originalmente escrito por Pilar Ferreres y José Luis Gisbert para More Than Green]

__Arquitectos: Pilar Ferreres + José Luis Gisbert

__Colaboradores: Xavier Pepiol, arquitecto + Álvaro Hueso, estudiante arquitectura

__Ubicación: Valencia, España

__Año Proyecto: 2015

¿Cruce o Plaza?, hemos preguntado a los vecinos, comerciantes, trabajadores y paseantes en el barrio del Pla del Remei en Valencia. Pregunta que surge de la Propuesta Alternativa de Mejora, PAM, presentada al Ayuntamiento para pedir la revisión del proyecto municipal aprobado respecto a dos calles del centro de la ciudad y sugerirle otra pregunta de más calado ¿ciudad para los coches o para las personas?

Las calles Hernán Cortés y Pizarro en la ciudad de Valencia no han cambiado en más de 30 años, a pesar de formar parte del núcleo comercial de la ciudad que atrae cada fin de semana numerosos visitantes, ha mantenido sus anchos de aceras de 2m. Caminar por estas calles es una experiencia llena de contratiempos y obstáculos, aceras estrechas y desniveladas, llenas de mesas, motos, postes de señales y coches que han escogido subirse a la acera para no obstaculizar el paso de otros coches. Esto afecta a los grupos de amigos, a las familias que, frecuentemente, aprenden a andar en fila india, a bajar bordillos, a esquivar bolardos, a esperar pacientemente la cola en los semáforos, a buscar el paso de cebra, a apartarse cuando las motos circulan sobre la acera para aparcar.

La noticia en abril de 2014 de que el ayuntamiento de Valencia va a hacer obras en ellas, nos ha llevado como vecinos y arquitectos a alegrarnos e interesarnos, a solicitar una participación ciudadana y ante la falta de ésta, tras no poca insistencia, conseguir averiguar cómo va a ser esta actualización tan esperada.

Nos hemos encontrado con un proyecto que no responde a las necesidades reales de estas calles, porque no las ha analizado más allá del tráfico motorizado, ignorando una información valiosa que sólo puede provenir de sus habitantes y usuarios. Un proyecto que no responde a la falta de espacio público en el barrio, ignora el patrimonio arquitectónico existente y así a los grupos de turistas que tienen difícil su visualización y disfrute. Así mismo la actuación municipal desatiende, contradice las directrices del PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) aprobado en 2013 y compromete las necesidades espaciales y de seguridad de peatones o ciclistas. El ayuntamiento renuncia a los beneficios del árbol urbano respecto a la mejora de la calidad del aire y el control higrotérmico apropiado a nuestro clima.

La reurbanización prevista que condicionará la manera de vivir en esta área los próximos ¿25 años? no responde a criterios medioambientales, sociales o culturales y tiene presupuestado unos 800.000 euros por calle. El ayuntamiento de Valencia prevé actuar calle a calle, con proyectos autónomos, para terminar transformando todo barrio del Pla del Remei, sin planificación del conjunto. No es posible abordar la ordenación viaria y espacial de un barrio sin el estudio del ámbito completo, ya que hay problemas que no pertenecen al ámbito de las calles y han de resolverse desde un planteamiento global.

Ante este panorama y tras haber recibido finalmente en enero de 2015 la documentación técnica relativas a dos calles, ofrecimos al ayuntamiento de Valencia de forma gratuita (interesados por vivir y trabajar en el área) una Propuesta Alternativa de Mejora al proyecto municipal, la PAM, para poder enriquecer la solución y provocar un debate abierto.

La PAM es una respuesta ciudadana desde el conocimiento disciplinar, desde la arquitectura, presentada después de habernos encontrado con un proyecto aprobado que renueva materiales ensanchando las aceras sin atender necesidades básicas como el arbolado imprescindible (dispone arboles cada 30m), su sombra, bancos, o prioridad de recorridos peatonales. El árbol no es un elemento ornamental, su papel principal es regular el soleamiento en la calle, recoger la contaminación del aire y proveer de protección frente al viento, debe ser colocado donde es necesario por la orientación de la calle.

Una plaza, en la calle Pizarro, que obliga necesariamente a disminuir la velocidad, rescata el espacio de un cruce convirtiéndolo en una plaza de 20m de ancho, para todos, vacía de objetos, llena de vida.

Una calle con playa, cambiante, adaptable sin más obras, eliminando el aparcamiento gratuito reduce el paso de vehículos al mínimo imprescindible, y así reduce la contaminación atmosférica, acústica, visual y reduce la peligrosidad. Las zonas de uso flexible, llamadas Playas en la propuesta, son la estructura de un paisaje urbano cambiante en función del calendario y horario convenidos. La autogestión de elementos funcionales como las plazas de carga y descarga, su proporción, calendario y horario, así como la frecuencia de aparcabicis, sillas y bancos, permitirá acomodar estos usos desde la experiencia local. Flexibilidad que permite adaptación sin más obras, con la misma inversión inicial, implicando en la modulación y organización sobre su gestión a vecinos y comerciantes. La propuesta alternativa permite a las personas resolver sus necesidades, disfrutar de su tiempo libre y por qué no, relacionarse con los demás.

La visualización de la PAM muestra, a los que nos administran y a los demás ciudadanos, una posibilidad no contemplada que no tiene porque ser más cara. Una propuesta alternativa que contempla la creación de un nuevo espacio público así como mejoras relativas a la calidad de vida urbana, es una propuesta extrapolable a otros puntos de la ciudad, carentes también de espacio público, que puede ser también extrapolable a otras ciudades con tejidos de ensanche.

Entre los años 50 y 70 los centros de las ciudades se transformaron en pro del coche estacionado o en circulación. El aumento progresivo del número de vehículos en este espacio limitado conllevó el deterioro de su paisaje urbano y la calidad de vida de sus habitantes. Durante las últimas décadas, la mayoría de ciudades han invertido en sus centros este proceso. Han comprendido que rescatar el espacio para las personas era la única forma de reivindicar el estatus de este área de la ciudad. Sin embargo los cambios económicos y sociales no siempre es posible acompasarlos con las transformaciones físicas del lugar, son sus habitantes y usuarios los primeros en percibirlo y detectar los problemas existentes.

La actualización del soporte urbano ha sido llevada a cabo tradicionalmente a través de su reurbanización, su considerable coste económico y el no querer tomar decisiones impopulares para los coches ha provocado que en algunos casos este proceso no llegue.

Pero también han surgido otras formas, cambios temporales que a modo de ensayo permiten evaluar primero el resultado antes de realizar una actuación: Acciones de inversión nula, como Roma que desde hace 20 años corta el tráfico en una de sus vías más comerciales (vía del Corso) desde el viernes tarde hasta el domingo para que las personas pudieran caminar sin restricciones y que en la actualidad se ha extendido a permanente. Acciones de rescate de espacio público para las personas a través de pintura y elementos móviles, re-imaginando como puede ser el espacio común en la ciudad y ensayarlo temporalmente junto a sus habitantes con un gasto limitado antes de hacer obras es la lección que podemos aprender de la experiencia neoyorquina.

Valencia se ha apuntado en los últimos años a diferentes proyectos europeos de desarrollo sostenible como SMILE (Soluciones inteligentes y eficiencia energética en logística urbana en ciudades mediterráneas) o CAT-MED, fue nombrada ciudad europea del árbol en 2007 y que apenas hace una semana acogía a la principal plataforma europea encaminada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en las ciudades.

Participar en estos proyectos debería llevar, al ayuntamiento de Valencia, en cada paso o decisión por pequeña que sea sobre la ciudad, a seguir los criterios de sostenibilidad, de una buena administración y destinar sus recursos, económicos y humanos, para mejorar la vida de todas las personas. No vale con apuntarse a un club de natación y no aceptar que hace falta equiparse con bañador y saltar al agua.

Algo falla cuando el consistorio alude en su respuesta al PAM, en marzo 2015, a problemas técnicos para plantar árboles o diseñar calles 30, sin justificarlos técnicamente y opta, en cambio, por disponer en una calle paralela pavimento absorbente de la contaminación con fondos europeos. ¿Es esta respuesta propia de una smart city? ¿no sería más inteligente limitar el paso de coches y plantar árboles? ¿puede haber ciudades inteligentes sin calles que lo sean? ¿es una calle inteligente en Valencia una calle sin sombra en verano? ¿Cuál es la movilidad adecuada, sostenible, en calles de 12 metros del centro de la ciudad?

Los autores de la PAM invitan al ayuntamiento de Valencia a formularse estas preguntas y vuelven a solicitar la paralización de la licitación de las obras del ensanche para incorporar su contenido, ahora, junto a las firmas de las personas que se han sumado a esta petición así como los resultados de la sesión abierta a vecinos, comerciantes, trabajadores y paseantes del barrio del Pla del Remei celebrada el pasado 5 de marzo.

Las personas que se han sumado a esta iniciativa confían en que el ayuntamiento considere las mejoras solicitadas que disfrutaríamos todos y especialmente generaciones futuras.

(+info)

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Título: LO PROBABLE DE LO INVARIABLE: CRECIMIENTO DE UN ECOSISTEMA SOBRE EL NUDO DE CARRETERAS DE MANOTERAS DE LA M30

Autor: PABLO MAGÁN UCEDA

Escuela: Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Alcalá de Henares
Tutor: Manuel Pérez Romero

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EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD: LIMITES, VACÍOS Y PAISAJE

El CONTEXTO TEMPORAL

Estudio de la evolución de la ciudad de Madrid. El crecimiento de los tejidos en diferentes épocas han ido configurando una serie de estructuras, límites y vacíos, entendidas de manera distinta según las épocas. Actualmente, el crecimiento urbano de Madrid está agotado ante respuestas tradicionales.

UN PROCESO DE INVESTIGACIÓN (UN PARÉNTESIS)

“proceso”. def1: transcurso en el tiempo; def2: conjunto de las fases sucesivas de un fenómeno natural o de una operación artificial.

El proceso como método de trabajo; un proceso que ha ido evolucionando en el tiempo, a través de herramientas de trabajo de forma simultánea y transversal.

LA ESTRATEGIA EN EL TIEMPO

Frente a un urbanismo tradicional, cerrado, y sin recursos en la ciudad actual. proponemos una estrategia urbana capaz de crecer en el tiempo, y de gestionar el territorio y la ciudad. El «non-plan» frente al plan cerrado; un urbanismo abierto y variable, que controla un crecimiento de manera eficiente.

vacío-superposición

Frente a un vacío generado por el nudo de carreteras, la ausencia de ciudad y de intercambio social, proponemos un nuevo tejido superpuesto a una realidad capaz de ser modificada en el tiempo.

limite-interconexión

La m-30 como una gran barrera de continuidad entre partes de la ciudad, barrios y dinámicas de movimiento, genera un límite; este límite se difumina a través de la creación de nuevos vínculos y la yuxtaposición de redes que conecta espacios a imagen de la interconexión que existe en la sociedad.

no lugar-paisaje

La ausencia de paisaje viene definida por un no lugar, unas inclemencias atmosféricas invisibles, como el ruido la contaminación, determina un lugar inhabitado; la creación de un paisaje artificial, capaz de absorber todas estas inclemencias propias de un nudo de carreteras y otro paisaje natural, dan la oportunidad de crear un ecosistema nuevo, dentro de la ciudad.

NORMATIVA

NORMATIVA

Def: “conjunto de normas aplicables a una determinada materia o actividad”

La norma, como estrategia evolutiva para densificar un vacío. Un tejido como prolongación de la Castellana hacia la parte norte de Madrid, capaz de unir el final de la Castellana y el Barrio Virgen de Begoña. Es un sistema evolutivo, que gestiona en el tiempo un crecimiento y ordenación de un tejido situado en el vacío del nudo de carreteras. Aplicaremos una norma compuesta en dos partes, “lo invariable y lo variable” , además de tratar los conceptos evolutivos, elementos que la componen, espacio público-paisaje, y programas.

Def: “que no varia o no puede variar”

Aquella parte del de la norma que viene determinada, estableciendo unas pautas inflexibles como base en la propuesta de tejido (densificación del vacío).

Def: “que no varia o no puede variar”

Aquella parte del de la norma que viene determinada, estableciendo unas pautas inflexibles como base en la propuesta de tejido (densificación del vacío).

CÓMO HABITAR UN VACÍO: INFRAESTRUCTURA SOBRE UN NUDO DE CARRETERAS. PAISAJE & FASES DE CRECIMIENTO

Infraestructura cuyo orden se basa en tres parámetros: interconexión, patrones de asociaciones estrechamente ligados a diferentes partes de la ciudad y posibilidades para crecer, disminuir y cambiar en el tiempo.
La superposición de la ciudad uniendo dos puntos de la ciudad, ligados a un paisaje sobre un nudo de carreteras y la formación de nuevos ecosistemas.

LO INVARIABLE: apoyos & instalaciones

Lo invariable I, la primera capa del nudo de carreteras, define los apoyos, instalaciones y comunicaciones . La infraestructura, apoyos en «V»: esta red es una prolongación del nudo de carreteras para registrar un intercambio de movilidad. Los apoyos de los puentes, en forma de costilla, buscando un equilibrio que contrarrestan los vuelos de ésta. Los apoyos de los magnets, apoyos a tres bolillo en forma de árbol.

LO VARIABLE I: magnets,puentes&soportes I,II

Lo variable, es la definición de las partes del sistema que representa umbrales y áreas de situación variable.

Estos tienen una lectura del lugar determinando una localización para un funcionamiento eficiente. Responden a un contexto controvertido, con un sistema de elementos en espera y unas direcciones que definen interconexiones entre los diferentes puentes, magnets y no lugar.

LO VARIABLE II: costillas&envolventes

Lo variable, basado en patrones de asociación estrechamente ligados a la posibilidad de crecer, disminuir y cambiar. Son unidades divisibles compuestas por costillas y envolventes que se adosan a los soportes como forma de crecer basado en la reinterpretación del sistemas de crecimiento «soportes y unidades separables» de Habraken.

ECOSISTEMAS NATURALES & ARTIFICIALES. CRECIMIENTO 1                    

FASE 1 subfase A 2014-2019

El nacimiento de un ecosistema, un oasis vegetal en un lugar baldio, que germina desde el magnet. Un intercambio de movilidad y dinámicas hace que el magnet se adapte a la infraestructura existente, creando un nuevo lugar en un nudo de carreteras, como lugar de encuentro social.

ECOSISTEMAS NATURALES & ARTIFICIALES. CRECIMIENTO 2                    

FASE 2 subfase C 2019-24

La interconexión entre dos puntos, como prolongación del tejido urbano. Una nube ruido, permite desarrollar un ecosistema acústico capaz de absorber el ruido, creando un confort en los puentes para los ciudadanos, ligados a una vegetación lineal.

ECOSISTEMAS NATURALES & ARTIFICIALES. CRECIMIENTO 3                    

FASE 3 subfase C 2021-28

Un soporte elevado, una calle elevada, capaz de distribuirse en unidades divisibles; viviendas y dotaciones sobre un nudo de carreteras, además de una nueva línea de horizonte con paisajes en altura. Un ecosistema capaz de limpiar el CO2, a través de mecanismos mecánicos y químicos, para hacer del nudo un lugar habitado.

REINTERPRETACIÓN DE HABRAKEN

Diseño de espacios adaptables por medio de Soportes y Unidades Separables.

Soporte: Un soporte es cualquier edificio hecho para contener un numero determinado de espacios, que puedan ser individualmente adaptadas a las necesidades cambiantes y a los deseos de los usuarios a lo largo del tiempo. Unidad separable: aquella área sobre la que decide el individuo. El soporte será una estructura completa por sí misma, pero las áreas solamente es completa cuando la unidad separable es colocada en el soporte.

INTERCONEXIÓN. SECCIÓN LONGITUDINAL

Crecimiento de la primera interconexión sobre el Nudo de carreteras de Manoteras de la M30, entre el barrio Virgen de Begoña por la calle San Modesto, atravesando previamente el parque, y el final el Paseo de la Castellana. Un programa con dotaciones y servicios directos al barrio Virgen de Begoña.

FLOR SOBRE UN NUDO. SECCIÓN TRANSVERSAL 2014-2028

El crecimiento de una flor sobre un vacío, a través de su raíz y su tallo (la estructura), sobre el que crecen ecosistemas con geometrías capaces de absorber, protegerse y purificar el mundo hostil del nudo de carreteras.

FASES CONSTRUCCIÓN

FASES ESTRUCTURA

El diseño de la estructura, esta determinado por un crecimiento de máximos y mínimos. Existen tres fases de crecimiento estructural las cuales pueden funcionar combinados o de forma independiente, es decir es un sistema funciona con independencia del siguiente grado o bien de forma completa en su máxima ejecución.

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Las impactantes imágenes de gigantescos cruceros sobre las históricas fachadas venecianas documentan gráficamente una realidad que no nos planteamos cuando visitamos la ciudad. ¿Quién vive en Venecia y de qué viven? El documental «El síndrome Venecia» nos relata una realidad que es común en muchas ciudades: el poder económico se antepone a las necesidades sociales urbanas produciendo un proceso donde la masificación de turistas desplaza la cotidianidad; la gentrificación en Venecia.

«58.000 personas viven actualmente en Venecia, una cantidad parecida a la que habitaba en la ciudad italiana tras la gran peste de 1438. Una cifra que disminuye cada año debido al turismo masivo. Un éxodo de los verdaderos venecianos, que huyen de las masas de visitantes que llegan cada día y que están destruyendo la ciudad de los canales. Antes que acabar con Venecia acabarán con sus ciudadanos y sus costumbres, ya en peligro de extinción.

Un problema que analiza El síndrome de Venecia, ganador del premio al Mejor documental en el Urbanfestivaltv que ha tenido lugar esta semana en La casa encendida. Un filme que analiza cómo el turismo sin control está llevando a Venecia a convertirse en una versión de Eurodisney, como critica su productor Valerio B. Moser.»

«La presión de los lobbies

El productor de El síndrome de Venecia admite que la inacción de los políticos está condenando a muerte a la ciudad, que terminará convertida en un museo al aire libre si nadie lo evita, pero cree que uno de los principales problemas es la presión que los lobbies ejercen en los cargos públicos.

Otro de los problemas que ha conllevado el turismo masivo es la especulación inmobiliaria. El precio de la vivienda en Venecia ha alcanzado cifras que muy poca gente se puede permitir. El documental da un precio escandaloso: 12.000 euros por metro cuadrado. Para comparar, una vivienda en el centro de Madrid tiene un precio de 3.650 euros por metro cuadrado.

Además el gobierno no pone medidas a esta especulación, permitiendo que el mercado se autorregule. Esto ha contribuido al éxodo de sus habitantes, ya que si no tienen una casa comprada acaban yéndose a otras partes de Italia, especialmente la gente joven, que como se dice en el d.ocumental “no tienen futuro, o venden figurillas de cristal en la plaza o se van”. O vivir del turismo o escapar. No hay otra opción para una ciudad que recibe más cruceros al día que Nueva York»

(via elconfidencial.com)

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