2/7_ESPACIO PÚBLICO Y HABITABILIDAD // serie CRITERIOS DE EVALUACIÓN DEL URBANISMO ECOLÓGICO // Herramientas de Medición para un Modelo Urbano Mediterráneo Sostenible

Como ya veíamos en el primero de los artículos de esta serie, la densidad de edificación en un área (y por tanto de personas), está íntimamente relacionada con la cantidad de cosas que pueden ocurrir en ella. Pero en el caso de que éstas ocurran… ¿dónde suceden? A priori podríamos decir que hay dos grandes posibilidades: en el espacio privado (ya sea el salón de tu casa o en el jardín de tu parcela), o en la calle que encuentras al salir de tu vivienda. Como te podrás imaginar que ocurra en un sitio o en otro, influye en la sostenibilidad urbana de la ciudad donde vives.

Volvamos a imaginar que vivimos en una urbanización en la periferia de la ciudad. Si de nuevo hoy quieres visitar a Roberto (el único colega que vive allí) vas en coche porque tardas menos, no te cansas, no sudas…, vamos que es más cómodo ir conduciendo, con el aire acondicionado a 18ºC y la radio a tope. Sin embargo esta mañana no hace demasiado sol y te apetece ir andando, ¿qué ocurre durante el camino?

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Lo habitual es no encontrarte a nadie. Ninguna persona anda por esas pequeñas calles que son todo asfalto. Transitas por en medio de la calzada… nada ocurre, nada pasa, y sólo si ocasionalmente viene un coche das un salto a una minúscula acera lateral para volver automáticamente al asfalto. La calle es para el coche, no para que tú andes por ella. No es un lugar de encuentro, juego o charla… para eso ya tienes el jardín de tu casa (o la de tu amigo). La calle es un lugar de tránsito, para ir del punto A al punto B, y si es en coche mejor. Además no hay plazas o jardines públicos; para eso ya tenemos el jardín de mi parcela y además, ¡con piscina!

¿Qué ocurre si vives en un barrio del interior de la ciudad? Como ya decíamos en nuestra anterior historia, dada la cantidad de gente que allí vive o trabaja, es más fácil que ocurran cosas cuando andas por sus calles. La densidad es la condición previa para que esto ocurra, pero no es la única, hay muchas más. Algunas de ellas (sobre las que estamos hablando hoy) son la respuesta a la pregunta: ¿Cómo es la calle por la que voy a comprar el pan?

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Para llegar a la panadería tengo que bajar a la calle, girar a la izquierda y a la segunda girar a la derecha. Durante el camino, que es bastante corto, me paro a ver un anuncio en la tienda de electrodomésticos de al lado, pero no puedo quedarme mucho rato porque con el carrito del niño bloqueo el paso. Sigo andando y me encuentro con Manolo, un viejo amigo de mi padre. Como de nuevo formo un tapón, le digo si nos movemos a la esquina donde hay un pequeño chaflán, un árbol y un banquito donde nos podemos sentar y así me cuenta sus batallitas de la mili. Después de un cuarto de hora de conversación nos despedimos (hasta que me lo vuelva a encontrar otro día) y yo sigo caminando por la estrecha acera hasta que llego a la panadería. Para volver a casa cambio el recorrido, porque así me pilla de camino la ferretería. Vuelvo por la calle de arriba, donde hace un tiempo quitaron las plazas de aparcamiento y la acera es mucho más ancha. Desde entonces han abierto un montón de cafeterías y bares que ponen allí sus terrazas. Después de comprar material básico de bricolaje nos paramos en una de esas terrazas junto a la que hay una zona de juegos donde el pequeño se encuentra con un amigo del cole. La acera donde nos sentamos está separada del asfalto por una pequeña franja arbolada que nos separa de los coches y da un poco de sombra perfecta para esta hora de la mañana. Cuando nos acabamos la cañita volvemos a casa atravesando el parque donde el chaval se encuentra con unos amigos que están echando un partido de futbol improvisado. Nos volvemos a parar un rato mientras disputan un campeonato mundial a muerte de 5 minutos de duración. Ésta es una mañana de sábado como otra cualquiera.

Así un viaje programado a comprar una barra de pan que en teoría podríamos haber hecho en 5 minutos, se ha convertido en echar la mañana. Sin embargo no ha ocurrido lo mismo en el trayecto de ida que en el de vuelta. A parte de la casualidad de encontrarnos con las personas adecuadas, la diferencia también radica en encontrarlas en el lugar adecuado. No ocurre lo mismo en una calle en la que casi todo es asfalto para que pase o aparque el coche, que en una con amplias aceras en la que además de transitar pueden ocurrir otras cosas: el encuentro fortuito, el juego, la estancia. Nuestras calles pueden cambiar y por tanto lo que ocurre en ellas también. Son muchos los ejemplos de que este cambio es posible; por ejemplo: Curitiba y su Rua das Flores, el trabajo de Jahn Gehl y su equipo en Copenhague, el cual se transfiere a otras ciudades como Melbourne o las actuaciones en el ahora más popular barrio de Gracia en Barcelona.

Esta segunda historia es muy diferente a aquella con la que empezábamos hablando sobre la urbanización. Alguien podría decir que la solución en aquel caso podría ser hacer allí también calles con amplias aceras donde el mero tránsito se convierta en otra cosa, pero ¿a quién le van a ocurrir esas otras cosas si allí vive poca gente, y los que lo hacen tienen su propio jardín? La respuesta obviamente es que a nadie. Es importante recordar entonces que como decíamos antes la densidad de edificación y personas es una condición previa, de poco sirve aumentar el tamaño del espacio peatonal si nadie lo va a utilizar.

Veamos entonces cómo la calidad del espacio público influye en la sostenibilidad de un mismo barrio, el de nuestra segunda historia:

SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL. La existencia de unas aceras amplias, sobre todo en los centros urbanos implica una disminución de la presencia del coche, uno de los mayores agentes de emisión de gases contaminantes. Sin embargo, no se puede hacer desaparecer el coche por arte de magia. Paralelamente hay que desarrollar políticas de transporte urbano sostenible (pero esa es otra historia). Además este espacio peatonal como hemos visto puede permitir la introducción de vegetación que aumente la biodiversidad de nuestras ciudades. Sin embargo, la explicación más sencilla es que pasar el tiempo en la calle consume mucha menos energía y produce menos gases contaminantes que pasar el tiempo en el coche de un sitio a otro.

SOSTENIBILIDAD SOCIAL. Como ya hemos visto la existencia de los espacios peatonales tan propios de las ciudades mediterráneas posibilitará la aparición de nuevos lugares de encuentro y reunión en su interior.

SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA. Frente a lo que parece la única opción posible del centro comercial, el uso intensivo del espacio público durante la mayor parte del año crea los ejes y zonas comerciales más importantes de nuestras ciudades.

SOSTENIBILIDAD CULTURAL. Este uso del espacio público para muchas más cosas que andar de un lado a otro es algo propio de nuestra cultura mediterránea. La vitalidad de nuestras ciudades, quizás nuestro bien más preciado, se basa precisamente en el uso continuo, variado e intensivo de la calle o la plaza.

A continuación pasemos a ver cómo los INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD son capaces de medir algunas de las cualidades del espacio público sobre las que hemos hablado, si bien es importante hacer una aclaración: el cumplimiento de estos “números” no asegura en todo caso el éxito de una zona urbana. Los valores que a continuación vamos a comentar aseguran unas condiciones óptimas para obtener un espacio público rico y variado, pero el éxito de éste depende de muchos otros factores, algunos de los cuales son de carácter cualitativo y por tanto son difícilmente medibles (la respuesta no está sólo en los números). Así la pregunta que hoy pretendemos abordar es:

¿Cómo es el espacio público del barrio donde vivimos?

Y el Urbanismo Ecológico lo “mide” de varias maneras:

· La primera (ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE) mide la cantidad de espacio donde pueden ocurrir otras cosas a parte de transitar, por lo que se mide en m2 de este tipo de espacios por habitante. Como tales se pueden computar tanto espacios estanciales (plazas, jardines, playas, etc…), como espacios ligados a la calle (viarios peatonales, bulevares, paseos y aceras con anchos mayores a 5 metros).

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En la urbanización de la que hablábamos al principio, estos lugares escasean ya que a menudo encontramos viarios con aceras mínimas y las plazas o jardines brillan por su ausencia (ya que la mayoría de las relaciones sociales ocurren en el interior de las parcelas o en los centros comerciales). Así no es extraño encontrar valores de 0 m2/hab en este tipo de desarrollos urbanos. Por otro lado, si bien en el segundo caso la escasez de espacio público suele ser también un gran problema por la presencia excesiva del coche, proyectos destinados al aumento del espacio público peatonal pueden aumentar significativamente los valores existentes en nuestras ciudades. Así, si bien podemos encontrar zonas en las que también se alcancen valores nulos, no es extraño que se den valores del tipo 1-5 m2/hab. Como valor de referencia se estima que en una ciudad deberíamos encontrar valores superiores a 10 m2 de espacio de estancia por habitante. Aquí reside precisamente uno de los principales retos futuros de nuestras ciudades mediterráneas.

. La segunda (COMPACIDAD CORREGIDA) está íntimamente ligada a la anterior. Si bien la COMPACIDAD medía la relación entre edificación y el territorio que ésta ocupa, en este indicador se relaciona esa misma edificación con la cantidad de espacio estancial que se encuentra en su entorno inmediato. Por tanto se mide el volumen construido en un barrio (m3) en relación con el espacio estancial que en él se encuentra (m2 de espacio estancial obtenido anteriormente).

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Así en el primero de los casos se suelen alcanzar valores muy elevados o nulos ya que el denominador tiende a ser 0 como hemos visto anteriormente. Por otro lado si bien en los barrios de los ensanches de nuestras ciudades también se pueden alcanzar esos mismos valores no suele ser lo habitual, y en el momento en que se realizan operaciones de mejora del espacio público (aumento del espacio peatonal) se comienzan a alcanzar valores aceptables. Se recomienda que en nuestras ciudades se alcancen valores entre 10 y 50 metros (m3 de edificación / m2 espacio estancial) en al menos la mitad del territorio ocupado por nuestro barrio como garante de vitalidad del espacio público. De nuevo la estimación pretende evitar los excesos: es igualmente perjudicial la carencia de espacio público peatonal de calidad como su exceso. De ahí que se ofrezca un valor máximo y mínimo de referencia.

. Por último hablaremos de un último indicador que matiza los dos anteriores. Con él se pretende que la presencia del espacio público peatonal de calidad se distribuya a lo largo de todas nuestras ciudades (a través de las calles) y que no se concentren exclusivamente en parques y plazas (las cuales en las áreas existentes consolidadas no son muy abundantes). Así este tercer indicador (ESPACIO VIARIO PEATONAL) mide el porcentaje resultante de comparar la superficie viaria destinada al peatón con la superficie viaria total. La matización de la que hablábamos anteriormente se refiere a que en un barrio en el cual la totalidad de las calles presentan unas aceras mínimas y una presencia excesiva del coche, pero que contiene una plaza de grandes dimensiones en su interior, puede obtener valores aceptables de Compacidad Absoluta, si bien estos espacios peatonales de calidad se concentran exclusivamente en el espacio público indicado.

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Como ya os podréis imaginar en los viarios de muchas de nuestras urbanizaciones no es extraño encontrar valores cercanos al 15% dado lo mínimo del ancho de las aceras. Por otro lado, si bien la situación en nuestros barrios mejora, alcanzándose habitualmente valores cercanos al 40% (y por tanto destinándose el 60% del espacio viario a los vehículos motorizados) la tendencia y el objetivo a conseguir pretende que este valor se invierta alcanzándose valores superiores al 60% del viario público destinado al peatón.

Para completar la información técnica de estos indicadores puedes consultar las páginas 465-468 y 501-502 de la Guía Metodológica para los Sistemas de Auditoría, Certificación o Acreditación de la Calidad y Sostenibilidad en el Medio Urbano.