3/7_MOVILIDAD // serie CRITERIOS DE EVALUACIÓN DEL URBANISMO ECOLÓGICO // Herramientas de Medición para un Modelo Urbano Mediterráneo Sostenible

Como ya veíamos en el primero de los artículos, la densidad de personas y acontecimientos conlleva una mayor proximidad entre ellos y por tanto la posibilidad de realizar un desplazamiento peatonal. Éste puede convertirse fácilmente en tránsito, deriva o paseo, más allá de un puro traslado desde A hasta B. Ya hemos comentado algunas de las virtudes del tránsito peatonal, pero no podemos ir andando a todos los sitios, entre otras cosas porque quizás el propio tamaño de la ciudad en la que vivimos lo hace inviable. Es aquí donde aparece la cuestión del transporte público, que es el que vamos a tratar ahora.

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Si de nuevo imaginamos que vives en esta urbanización para casi cualquier cosa coges el coche, ya sea para ver a tu colega del barrio, visitar a tus padres o ir de compras. Es un barrio pensado por y para el coche. Andar por allí es aburrido, monótono y lento. Si hoy quieres ir de compras al centro (la zona de la ciudad donde ocurre casi todo) podrías ir en bus, pero la parada está lejos (y de nuevo te aburre llegar hasta ella). Además como en la urbanización vive poca gente, sólo pasa un autobús cada hora y el recorrido da miles de vueltas para poder pasar por otras urbanizaciones como la tuya de camino al centro. Conclusión, de nuevo arrancas tu coche (o el de tu padre porque tenéis dos en el garaje de casa) y con un poco de suerte (si no te pilla un atasco) en media hora puedes estar de compras. Para ello, claro está, necesitas poder llegar a cualquier sitio conduciendo y además que te sea fácil aparcar. Esta ha sido la política viaria de muchas de nuestras ciudades.

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Si por el contrario vives en uno de los barrios densos de la ciudad posiblemente no necesites coger el coche todos los días. Con un poco de suerte puedes ir andando a hacer la compra, al trabajo, al cine o a hacer deporte, pero hay momentos en los que necesitas desplazarte  más rápido, con un vehículo. De nuevo la densidad está de nuestra parte. Como más gente y más cosas ocurren en una misma área, el transporte público se vuelve mucho más eficiente. Así para visitar a tus padres o jugar un partido de fútbol con los amigos puedes ir en coche, o quizás te es más cómodo coger el autobús, que esta vez sí, para al lado de tu casa con una frecuencia aceptable.

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Lo cierto es que todas nuestras ciudades tienen ya transporte público (red ciclista, autobús, tranvía o metro), la cuestión es cómo hacer que utilizarlo sea más apetecible que arrancar el coche, y esto se puede conseguir tanto si vives en una urbanización del extrarradio como en el centro de la ciudad. Si el coche deja de ser la primera opción, el espacio que éste ocupa podrá empezar a ser ocupado por el peatón (con los beneficios que ya veíamos en nuestra anterior historia ) o por zonas verdes, las cuales históricamente no abundan en el interior de nuestras ciudades mediterráneas. Veamos cómo hacerlo…

Volvamos primero a la urbanización. Existen ejemplos en los que zonas del extrarradio como la que nos ocupa se relacionan perfectamente con el centro de la ciudad con un sistema de transporte público. Una razón la podemos encontrar en cómo surgieron estas “urbanizaciones”. Si bien la actitud en nuestras latitudes fue durante mucho tiempo: construir primero, conectar después, podemos encontrar casos en los que los chaletitos aparecieron en clara relación con un sistema de transporte público previo. Así urbanización y transporte público se pensaron y desarrollaron de forma paralela (como por ejemplo ocurrió en el celebrado caso de Curitiba). Si ese fuera tu caso, tu casa estaría lo suficientemente cerca de una parada de tranvía (por ejemplo) que ahora sí es eficiente: sabes cuándo pasa por tu parada, si llegas tarde puedes subir al siguiente que pasa 5 minutos más tarde, sabes que llegas a tu destino en 15 minutos y seguramente te será más barato el abono transporte que arrancar el coche, gastar gasolina y pagar en el aparcamiento subterráneo del centro donde seguramente tendrás que dejar el coche. Así, si bien tienes que andar un rato entre casitas y vallas, quizás un paisaje poco interesante, sabes que en cuanto llegues a la parada vas a poder llegar fácilmente a tu destino.

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Por otro lado imagínate que la urbanización donde vives es muy grande y el recorrido a pie hasta la estación es excesivo para ir andando cada mañana. Aun así, como sabes que el transporte público es puntual, rápido, barato y te deja donde quieres (aunque tengas que hacer trasbordos) arrancas el coche, pero no para ir al centro sino para aparcar en el aparcamiento gratuito que hay junto a la parada. Allí te encuentras con tu amigo Roberto con el que has quedado para ir de compras por el centro. Ésta es una posibilidad, pero existen otras. Hoy has quedado para jugar un partido con unos amigos, pero el campo de futbol está a 20 minutos andando de la parada más cercana… a priori parece que no hay alternativa al coche. Sin embargo hay un carril bici que pasa por la misma puerta. Entonces te montas en la bici, pedaleas hasta tu estación, te montas en el tranvía y aunque no llegas a tu destino, al bajarte coges un nuevo carril bici que te deja en el campo de fútbol. A esto se le llama intermodalidad: utilizas varios modos de transporte para llegar a tu destino. Aunque haya gente que no se lo crea, esto ¡funciona! E incluso si vivieras en países como Holanda o Dinamarca, donde el uso de la bicicleta no es una moda reciente, sino una cultura desarrollada durante décadas, con un poco de suerte por tu urbanización pasaría una “autopista” ciclista (como la que ya se ha construido en Copenhague) con la que podrías llegar al centro en media hora pedaleando… lo mismo (o menos) que tardarías conduciendo, solo que más barato y mucho más saludable.

Imaginemos ahora que vives de nuevo en el barrio del interior de la ciudad. Seguramente ya tienes una parada de bus a tu alcance… bueno, más o menos. Sin embargo lo que ocurre en las urbanizaciones de alrededor de tu ciudad puede influir en cómo es tu barrio. Si tu otro yo (el que vive en la urbanización) ya no baja al centro en coche, sino que coge la bici, el bus o el tranvía, tu barrio ya no estará lleno de coches buscando aparcamiento. Así hoy bajas a la calle y te encuentras con que han quitado plazas de aparcamiento (esto es una pequeña historia… por desgracia nunca ocurre tan rápido). En su lugar ha aparecido una acera más ancha, donde te paras a hablar con el vecino de enfrente sin molestar al resto y además han hecho un carril bici continuo, seguro y conectado con el resto de la ciudad. Con él ahora puedes ir a la playa sin tener que pelearte con coches, camiones y motos que se cuelan por en medio.

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Lo mismo ha ocurrido en la calle de arriba, pero por allí ahora pasa una nueva línea de tranvía con la que puedes llegar a la universidad con sólo hacer un trasbordo. Así ahora cuando bajas a la calle te encuentras con la parada del autobús de toda la vida, cuyo recorrido ha cambiado y ya no recorre la ciudad entera, sino que da la vuelta por tu barrio y los de al lado hasta llegar al tranvía. La propia parada del tranvía, que pasa cada 5 minutos y con el que puedes ir rápidamente a la otra punta de la ciudad (si quieres) así como el nuevo carril bici son alternativas reales a arrancar el coche… siempre que no puedas ir andando.

 

Veamos entonces cómo los sistemas de movilidad  afectan a la sostenibilidad de nuestros barrios:

SOSTENIBILIDAD MEDIOAMBIENTAL.  La repercusión es casi obvia… si somos capaces de disminuir el número de coches en nuestras calles y sustituirlos por transporte público, bajarán nuestras emisiones de gases contaminantes, mitigando el cambio climático.

SOSTENIBILIDAD SOCIAL. Casi todos los modos de transporte público de los que hemos hablado son una situación intermedia entre andar y conducir. Si decíamos que cuando vas en coche sólo te desplazas de un punto a otro, el propio autobús, tranvía o metro puede ser en sí un lugar de encuentro o reunión (programado o fortuito), por lo tanto, muchas otras cosas pueden pasar durante el trayecto.

SOSTENIBILIDAD ECONÓMICA. La mejora de la eficiencia en el transporte público mediante cualquiera de las estrategias que antes hemos comentado repercutirá positivamente en la economía colectiva. Más gente utilizará el transporte público, lo cual significará mayores ingresos que se podrán reinvertir en la infraestructura. Por otro lado la repercusión sobre la economía personal no es para nada despreciable.

SOSTENIBILIDAD CULTURAL. El empleo de la bicicleta como medio de transporte implica en muchas de nuestras ciudades un cambio cultural. Si bien las bicicletas no nos son ajenas, quizás las tenemos relegadas a un uso recreativo o deportivo, pero… ¿por qué no aprender de aquellas ciudades en las que sí es un sistema de transporte como tal? Quizás pensemos que no es posible y caigamos en tópicos del tipo: “en Holanda se usa tanto la bicicleta por que es plano”. Pues bien, como podemos ver en este post MTG, eso no es cierto. Los problemas a los que muchas de nuestras ciudades se enfrentan son los mismos a los que los políticos y urbanistas holandeses se enfrentaron… eso sí, hace más de 40 años.

Veamos ahora cómo algunos de los INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD pueden ayudarnos a medir cuánto de eficientes son nuestros sistemas de transporte públicos y sobre todo si pueden ser lo suficientemente “atractivos” como para dejar aparcado el coche en casa (o incluso no comprarte uno…). Así la pregunta que hoy nos vamos a hacer es si tenemos sistemas de transporte público atractivos a nuestro alcance en nuestra ciudad.

Como siempre en esta serie, el Urbanismo Ecológico lo mide de diferentes formas:

. El primero (MODO DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIÓN) nos va a decir precisamente si el sistema de transporte público de nuestra ciudad nos es lo suficientemente atractivo como para dejar el coche aparcado en el garaje. Así mediante la realización de una encuesta de movilidad relacionaremos el número de viajes que realizamos en automóvil un día laborable cualquiera con el número de viajes que podemos hacer ese mismo día. El objetivo sería que en no más del 25% de los viajes sacáramos el coche a pasear. Así imaginemos que un día normal llevamos a los niños al colegio, después vamos al trabajo, por la tarde los recogemos, hacemos la compra, y por último vamos al gimnasio por la noche. Si tan sólo en uno de estos trayectos nos montamos en el coche, estaríamos cumpliendo el objetivo. A modo de referencia, decir que el reparto modal de la última encuesta de movilidad realizada en Alicante (la ciudad desde la que os escribimos) nos dice que aproximadamente para el 45% de los viajes que realizamos en esta ciudad empleamos el coche.

 

. La respuesta a la pregunta “¿por qué el sistema de transporte de nuestra ciudad no es lo suficientemente atractivo como para dejar el coche en casa?” la podemos encontrar quizás en el siguiente indicador (PROXIMIDAD A REDES DE TRANSPORTE ALTERNATIVO AL AUTOMÓVIL). En él se estima la existencia de una proximidad adecuada a los sistemas de transporte público, más allá de las cuales su presencia comienza a ser poco relevante para nuestra decisión. Así se estima que deberíamos poder llegar a una parada de autobús después de andar 5 minutos (300 metros), 7 minutos para una de tranvía (500 metros) o que podemos llegar a una red ciclista después de pedalear por la calle durante 2 minutos. El objetivo de este indicador no es que tengamos una parada a esa distancia, cosa que quizás a día de hoy ya cumplen nuestras ciudades, sino que podamos elegir entre varias opciones. Dicho de otra forma el objetivo es que el 80% de la población de nuestro barrio tenga acceso simultáneo a varias de las redes comentadas. En el caso de que el barrio estudiado cuente con autobús urbano, tranvía, metro y red ciclista, se pretende tener acceso simultáneo a 3 de ellas. En el caso de que no se disponga de metro (la mayoría de las ciudades de pequeña/media escala) el 80% de la población debería tener cobertura simultánea a paradas de bus y red ciclista.

 

Por último añadir que la calidad de un transporte público no se puede medir exclusivamente por la proximidad de la población a las paradas. Como todos sabemos hay otros condicionantes que nos las hacen atractivas: la velocidad de transporte, el trazado de recorrido, la duración de viaje, la fiabilidad de tiempos de espera, el desarrollo de aplicaciones móviles, etcétera. Pero no sólo se pueden introducir mejoras (hoy ya típicas) en el transporte público motorizado, sino también podemos seguir avanzando en cómo hacer más atractivas nuestras redes ciclistas, y como siempre Copenhague sigue siendo la referencia.

 

Para completar la información técnica de estos indicadores puedes consultar las páginas 497-500 de la Guía Metodológica para los Sistemas de Auditoría, Certificación o Acreditación de la Calidad y Sostenibilidad en el Medio Urbano.